Le conflit géopolitique secoue le secteur de la pêche

Les conséquences du conflit au Moyen-Orient, débuté en février dernier, ont touché divers secteurs du tissu productif, dont celui de la pêche. L’industrie navigue depuis plusieurs mois en eaux agitées et, en Espagne, la guerre impacte également le secteur agroalimentaire, où les inquiétudes liées à l’augmentation des coûts de transport, de logistique et d’emballage se renforcent.

Lorsque l’on pense au Moyen-Orient, les regards se tournent vers le pétrole. Cependant, les effets de l’instabilité géopolitique dépassent largement le domaine énergétique et affectent des activités aussi quotidiennes que faire ses courses au supermarché ou acheter du poisson chez le poissonnier. Cela met en évidence une chaîne d’approvisionnement mondiale dépendante des mêmes routes maritimes, notamment pour le poisson surgelé importé en Europe depuis l’Asie.

L’Union européenne consomme bien plus de produits de la mer qu’elle n’en produit. Selon un rapport de la Commission de la pêche du Parlement européen (PECH), elle importe environ 83 % des produits de la mer, principalement depuis des pays asiatiques tels que la Chine, l’Inde et le Vietnam. Cela révèle une dépendance structurelle et une capacité d’autosuffisance limitée face à une demande en constante croissance.

Le contrôle du stratégique détroit d’Ormuz par l’Iran a déclenché un effet domino. À mesure que les tensions dans la région se sont intensifiées, et particulièrement après la fermeture de cette voie maritime, les temps de transit, les coûts du carburant et les assurances maritimes ont fortement augmenté. Dans ce contexte, de nombreuses compagnies maritimes ont été contraintes de modifier leurs itinéraires, impactant le transport de conteneurs.

Selon des données du ministère espagnol de l’Agriculture, le prix du gazole de pêche a augmenté de plus de 62 % depuis le début du conflit. Cette hausse a considérablement accru les coûts opérationnels, malgré la subvention gouvernementale de 20 centimes par litre de carburant, jugée insuffisante face à des augmentations comprises entre 60 et 70 centimes par litre.

Avec le début de la saison estivale, les campagnes de pêche en Asie du Sud-Est sont pratiquement terminées et les temps de transit actuels, pouvant atteindre 60 à 70 jours, signifient que les produits expédiés ce mois-ci n’arriveront pas à temps pour la saison estivale. Par ailleurs, certaines flottes ont réduit, voire suspendu leur activité, celle-ci n’étant plus rentable sans garantie d’un volume minimum de captures.

Dans le cas des produits d’origine indienne, les changements d’itinéraires ont fait passer les temps de transit de 25–30 jours à 40–50 jours, soit une augmentation proche de 50 %. Pour les produits en provenance de Chine, les délais atteignent près de 70 jours.

La hausse du prix du carburant a des conséquences importantes sur le secteur des produits de la mer surgelés. Des espèces aux marges relativement faibles, comme les crevettes, les calmars ou le tilapia, sont extrêmement sensibles à toute augmentation des coûts opérationnels et logistiques. Ainsi, une hausse des frets maritimes peut bouleverser totalement la rentabilité.

Dans ce contexte, les entreprises importatrices tentent de limiter l’impact de ces hausses et hésitent à répercuter ces surcoûts sur les prix de vente. Toutefois, le consommateur final finit inévitablement par absorber cette augmentation généralisée, qui apparaît déjà comme une menace réelle.

Par ailleurs, la hausse du prix du pétrole affecte également les emballages alimentaires, le pétrole étant l’une des principales matières premières utilisées dans la fabrication de nombreux matériaux d’emballage.

Entre coûts en hausse, routes commerciales perturbées et incertitude quant à la durée du conflit, le secteur fait face à un scénario d’une grande préoccupation. Cette situation illustre comment, dans une économie mondialisée, même un filet de poisson surgelé peut devenir une question de géopolitique.