El conflicto geopolítico sacude al sector pesquero

Las consecuencias del conflicto en Oriente Medio, iniciado el pasado mes de febrero, han alcanzado a diversos sectores del tejido productivo, entre ellos el pesquero. La industria lleva meses navegando en aguas turbulentas y, en España, la guerra está impactando en el sector agroalimentario, donde crece la preocupación por los sobrecostes de transporte, logística y embalaje.

Cuando se piensa en Oriente Medio, las miradas se centran en el petróleo. Sin embargo, la afectación de la inestabilidad geopolítica se hace extensiva más allá del ámbito energético y termina afectando a actividades tan cotidianas como necesarias como hacer la compra en el supermercado o ir a la pescadería. Esto pone de manifiesto una cadena de suministro global que depende de las mismas rutas marítimas: el pescado congelado que Europa importa desde Asia.

La Unión Europea consume mucho más pescado del que produce. Según un informe de la Comisión de Pesca del Parlamento Europeo (PECH), importa aproximadamente el 83% de los productos del mar, principalmente de países asiáticos como China, India y Vietnam. Esto evidencia una dependencia estructural y responde a la limitada capacidad de autosuficiencia para satisfacer una demanda cada vez mayor.

El control del estratégico estrecho de Ormuz por parte de Irán ha desencadenado un efecto dominó. A medida que la tensión en la zona se ha intensificado, y especialmente tras el cierre de esta vía marítima, se han incrementado significativamente los tiempos de tránsito, los costes del combustible y los seguros marítimos. Ante este escenario, muchas navieras se han visto obligadas a desviar sus rutas, afectando al transporte de contenedores.

Según datos compartidos por el Ministerio de Agricultura español, el precio del gasóleo pesquero ha subido más de un 62% desde el inicio de la guerra. Este incremento ha disparado los costes operativos, a pesar de la bonificación de 20 céntimos por litro de combustible del Gobierno, una medida considerada insuficiente frente a incrementos que rondan los 60 y 70 céntimos por litro.

Con el inicio de la campaña de verano, las campañas pesqueras del Sudeste Asiático, en origen, están prácticamente finalizadas y los actuales tiempos de tránsito, que alcanzan los 60 y 70 días, implican que todo el producto que se cargue este mes ya no llegará para la temporada estival. Asimismo, algunas flotas han reducido o incluso paralizado su actividad debido a que la salida al mar no les compensa si no se garantiza un volumen mínimo de capturas.

En el caso de los productos de origen indio, y en consecuencia directa de los cambios de ruta, los tiempos de tránsito han pasado de 25/30 días a 40/50, lo que supone un incremento de casi el 50%. Para los productos originarios de China, los tiempos rozan los 70 días.

La escalada del combustible tiene importantes consecuencias en el sector del pescado y marisco congelados. Especies con márgenes relativamente bajos, como la gamba, el calamar o la tilapia, son extremadamente sensibles a cualquier incremento de los costes operativos y logísticos. De este modo, un aumento de los fletes marítimos puede cambiar la rentabilidad por completo.

En este contexto, las empresas importadoras están tratando de lidiar con parte de esta subida y se resisten a trasladar los sobrecostes al precio de venta. Sin embargo, el consumidor final termina absorbiendo en última instancia este encarecimiento generalizado, que ya se perfila como una amenaza real.

Por otro lado, el encarecimiento del precio del petróleo también afecta al packaging alimentario, ya que representa una de las materias primas fundamentales para la fabricación de la mayoría de los materiales de envasado.

Costes al alza, rutas comerciales alteradas y la incertidumbre sobre la duración del conflicto, plantean un escenario de enorme preocupación en el sector. Esta situación muestra como, en una economía globalizada, incluso un filete de pescado congelado puede convertirse en una cuestión de geopolítica.